Двигатели, устанавливаемые на японские автомашины, условно разделяются на три категории: – Бензиновые с впрыском. – Бензиновые карбюраторные. – Дизельные. Безусловно, те моторы, которые презентуются на различных моторшоу, являются высокотехнологичными агрегатами, поражающими своими техническими характеристиками. Но разбираться в их конструкции в рамках настоящей статьи, мы считаем не очень правильной затеей, они вряд ли потребуют ремонта в ближайшей перспективе. Владельцам же подержанных японских автомобилей, которых у нас в стране насчитывается целая армия, более полезным будет разбор двигателей, которые встречаются на «японцах» каждый день. Итак, предлагаем вам краткие характеристики пока двух бензиновых двигателей, поскольку дизельные агрегаты требуют отдельного рассмотрения в виду своей конструкционной особенности Мотор с карбюратором В принципе нельзя говорить, что творения японских автомобильных инженеров, наделены какими-то особенными характеристиками, кардинально сказывающимися на их работоспособности. Все как обычно: для того чтобы движок завелся достаточной будет степень сжатия на уровне 6 кг/кв. см, свечи зажигания должны быть с нормальными зазорами, а соотношение воздуха и топлива должно быть в районе 1:13. Но наблюдательный русский автомобилист может справедливо заметить, что на японском моторе еще присутствуют различные клапаны и трубочки. Здесь тоже ничего особенного – с их помощью функционирует, множественная автоматика, обеспечивается экономичность, и минимизируются выбросы вредных веществ в окружающую среду. Для подавляющего большинства карбюраторов характерна установка заслонки в автоматическом режиме. Это происходит в соответствии с определенным температурным режимом в моторе, а также под влиянием системы автоматического увеличения количества оборотов двигателя в момент уменьшения нагрузки. Все без исключения японские карбюраторы снабжены электрическим клапаном холостого хода, которые в некоторых случаях имеет двухступенчатое исполнение. Кроме того, составным элементом этого узла является клапан экономайзера, с электрическим или пневматическим управлением. Прежде чем запускать карбюратор нужно пару раз до упора нажать на педаль газа, чтобы ослабить пружину дроссельной заслонки, что в свою очередь приведет механизм запуска в рабочее положение. В момент нажатия на газ, пружина закроет воздушную заслонку на нужный угол, который определяется окружающей температурой. При достижении +10'С заслонка полностью закроется. Затем по мере прогревания мотора биметаллическая спираль, расположенная в механизме автоматики, будет напротив, сокращаться, и открывать заслонку. Посредством другого механизма параллельно будет плавно убавляться газ, до тех самых пор пока движок не заработает на холостых оборотах. Двигатель с впрыском Если на авто установлен силовой агрегат подобного типа, то нажатия на педаль газа будут абсолютно бессмысленными. Всю работу выполняется специальный блок управления. Способность мотора с турбонаддувом заводиться никак не зависит от работы турбины. Да, в принципе, сам турбонаддув при оборотах ниже 2000 об./мин. вообще себя не проявляет. Разве что турбина будет в плохом техническом состоянии. Тогда выхлопные газы будут попадать прямо во впускной коллектор. Однако даже в такое ситуации мотор заведется, ведь частично выхлопные газы все же отводятся в глушитель. Если моторы оснащаются блоком ЕFI, то они обязательно имеют систему холодного запуска мотора, которая работает в паре с системой поддержки и регулировки прогревных оборотов.